7月12日，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，文件強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)機(jī)場建設(shè)和空域改革，被媒體解讀為“民航新政”。業(yè)內(nèi)“專家”認(rèn)為，該文件在穩(wěn)增長大勢下出臺(tái)，既可穩(wěn)定民航基建投資預(yù)期，又可促進(jìn)航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可謂一箭雙雕，“十二五民航業(yè)迎大發(fā)展”。
民航業(yè)發(fā)展的根本癥結(jié)在哪里？我曾在《中國經(jīng)濟(jì)到了最危險(xiǎn)的邊緣》一書中專門拿出一章來討論這個(gè)問題。之所以要專門來談民航，不僅僅是因?yàn)橹袊拿窈绞鞘澜缟献畋├�、最愛延誤班機(jī)的，更因?yàn)槊窈绞撬袊蟾母锢镒钐搨蔚�。表面上看，民航是央企里面改革最徹底的。它把整個(gè)行業(yè)分拆成三大相互獨(dú)立的部分，分別是負(fù)責(zé)監(jiān)管的民航總局、負(fù)責(zé)運(yùn)輸運(yùn)營的國有三大航空公司和負(fù)責(zé)接運(yùn)旅客的機(jī)場樞紐。而且從表面上看，國內(nèi)航線有幾個(gè)民營競爭對手，國際航線也有幾個(gè)國際競爭對手。表面上看這么規(guī)范，也難怪我們的鐵道部把民航作為改革的榜樣�？墒俏乙嵝迅魑�，我們不要被表面上的東西所迷惑，而是要透過現(xiàn)象尋找其本質(zhì)。我對民航做了一個(gè)深入的研究，發(fā)現(xiàn)了幾個(gè)很奇怪的現(xiàn)象。
一是賺錢模式很奇怪。國有三大航空公司賺錢不靠賣機(jī)票，不靠服務(wù)。靠的是什么呢？燃油附加費(fèi)。就靠這種奇怪的模式，中國民航在其客運(yùn)量和貨運(yùn)量占不到全球份額5%的情況下，卻賺了全球航空業(yè)60%的利潤！
二是航班天天延誤見怪不怪。我們民航基本每天都有航班延誤，很少有一班是準(zhǔn)時(shí)起飛的。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)顯示，2010年主要航空公司計(jì)劃航班188.8萬班次，其中正常航班143.1萬班次，不正常航班45.7萬班次，航班不正常率高達(dá)24.2%！換句話說，四個(gè)航班里就有一個(gè)是延誤的。而且我敢百分之百地告訴大家這個(gè)還是被嚴(yán)重低估的，因?yàn)槊窈骄值慕y(tǒng)計(jì)方法是以離開停機(jī)坪的時(shí)間為準(zhǔn)的。就我個(gè)人來講，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改簽都不可以。所以，現(xiàn)在我都對班機(jī)延誤習(xí)慣了，如果說哪天趕上了沒被延誤的班機(jī)，我反而不習(xí)慣了。
三是航班時(shí)刻表很奇怪。我仔細(xì)對比了各個(gè)航空公司的航班表，發(fā)現(xiàn)一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象，但凡好點(diǎn)的時(shí)間、好點(diǎn)的航線，幾乎都看不到民營航空公司的蹤影。比如說，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6點(diǎn)35分的，就這還是春秋航空爭取了好幾年才爭取到的。為什么會(huì)這樣？很簡單，因?yàn)橹袊髧泻娇展就高^各種潛規(guī)則打壓對手，壟斷了所有毛利潤最高的航線。這完全是一種不公平競爭。
四是腐敗問題見怪不怪。這個(gè)問題不用再怎么分析了，只需要看一些已經(jīng)發(fā)生的案件就明白了。2007年6月，首都機(jī)場集團(tuán)公司原總經(jīng)理李培英因受賄2661萬余元、貪污8250萬元被“雙規(guī)”。2009年6月，接替李培英職位的張志忠因涉嫌經(jīng)濟(jì)問題被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局長宇仁錄和首都機(jī)場分管安全的副總經(jīng)理黃剛，因設(shè)備采購涉嫌受賄被移送司法機(jī)關(guān)處理。
那各位曉不曉得航班延誤的主要原因是什么？航空公司給出的都是“流量控制”、“天氣不好”這之類的理由。那我們看看民航局的官方數(shù)據(jù)，41.1%的航班延誤是因?yàn)楹娇展咀陨淼脑�，流量控制只�?7.6%，天氣原因只有不到19.5%。那么，究竟為什么延誤呢？我告訴各位，延誤的最根本原因是由壟斷造成的。因?yàn)樗械暮骄�都被三大航空公司壟斷了，所以根本不存在真正的競爭，所以它們根本不在乎。
對于航空公司來說，能賺多少錢取決于是不是在最好的時(shí)間，有沒有最熱門的航線。先說時(shí)間，上午10點(diǎn)起飛的航班肯定比早晨6點(diǎn)的受歡迎。那怎樣才能拿到好的航班、好的時(shí)間的機(jī)票？很遺憾地告訴各位，不是通過競爭，比如拍賣得來的，而是靠關(guān)系和走后門協(xié)調(diào)來的。就連身為國有航空公司的南航都要通過潛規(guī)則才能拿到。
遭遇潛規(guī)則的不僅是我們國內(nèi)的航空公司。比如美國航空公司，中美開放天空后，美國航空公司申請飛北京，首都機(jī)場給它的時(shí)刻是凌晨2點(diǎn)落地，凌晨4點(diǎn)起飛。因?yàn)闀r(shí)刻太差，美國航空公司至今沒有開航。還有北京到巴黎的航班，我們給卡塔爾航空的起飛時(shí)間是凌晨2點(diǎn)，埃及航空是凌晨0點(diǎn)30分，新加坡航空是凌晨0點(diǎn)45分。當(dāng)然，我們的民營航空公司更慘，以春秋航空為例，一直申請不到北京航線。春秋航空網(wǎng)站顯示，盡管春秋航空擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京，其他都是冷門城市。
反腐不到本質(zhì)，就必然造成壟斷，腐敗式壟斷之下，國有企業(yè)、民營企業(yè)、外國企業(yè)都是受害者。
分析到這里，我們回到開篇提出的問題：為什么看似改革最徹底的中國民航卻一堆問題？如果民航尚且這么多問題，這是不是說明我們一味以“公司化”、“股份化”、“上市化”、“國際化”為目標(biāo)的國企改革傳統(tǒng)思路出了問題？
放到國民經(jīng)濟(jì)大的框架中去看，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，一直以來我們改的只是經(jīng)營權(quán)，而所有關(guān)鍵的產(chǎn)權(quán)改革都繞過去了。航空公司的本質(zhì)是在經(jīng)營兩個(gè)重要資產(chǎn)：一個(gè)是飛機(jī)，另一個(gè)是航線。航空公司只是這兩個(gè)產(chǎn)權(quán)的經(jīng)營者，如果你不對這兩個(gè)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行改革，卻只是圍繞經(jīng)營者的產(chǎn)權(quán)進(jìn)行改革，那么，國有的經(jīng)營者就會(huì)憑借改革前在這兩個(gè)產(chǎn)權(quán)上的既有優(yōu)勢，妨礙民營競爭者公平獲得這兩個(gè)產(chǎn)權(quán)。更因?yàn)檫@兩個(gè)重要產(chǎn)權(quán)都不是航空公司自己說話能算的，甚至連國有經(jīng)營者都要鋌而走險(xiǎn)，在法律邊緣地帶討好主管官員，借以獲得競爭優(yōu)勢。
我們先說飛機(jī)。到現(xiàn)在我都覺得很奇怪，買不買飛機(jī)這是股東自己的事情吧，國有航空公司你讓國資委批，民營的拿的是自己的錢，也不敢亂買，更何況買飛機(jī)都得申請外匯，所以國家怎么能管不住呢？可是，我們非得讓發(fā)改委民航處來審批，于是曝出匡新腐敗丑聞也是意料之中吧。這樣絕對的權(quán)力，自然導(dǎo)致絕對的腐敗。要打擊這個(gè)環(huán)節(jié)的腐敗本來也不難，去掉本來就沒有必要的官僚干預(yù)，自然就沒有了腐敗的土壤。
我們再說航線。航線到現(xiàn)在都沒有一套市場化的競爭和分配機(jī)制，結(jié)果就是國有航空公司和主管官員可以借機(jī)操縱航線，從審批到返池，都可以上下其手。國有的航空公司比如國航帶頭占著航權(quán)時(shí)刻，自己不飛也不讓出來，而民航管理部門也不會(huì)對這種行為進(jìn)行懲戒，結(jié)果民營航空公司想飛也沒有機(jī)會(huì)，根本無法與國有航空公司真正競爭。不僅如此，這種制度更因?yàn)榛睾娇�、灰色包機(jī)、不定期航班而越發(fā)畸形。這套機(jī)制之畸形，以至于南航這樣的國有航空公司想離開自己的基地，拓展華北市場都要“用盡腦筋”。國企都開始學(xué)會(huì)游走于法律邊緣地帶，我們的改革還不是迫在眉睫嗎？
最后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，無論是機(jī)票暴利，還是航班延誤、航線壟斷，最根本的問題都是壟斷無處不在。因?yàn)閴艛�，所以暴利，又因�(yàn)楸├源蠹也幌б磺懈愀瘮》稚弦槐�。因此，未來民航改革能否取得成功，就取決于我們是否能把反腐敗和市場化進(jìn)行到底。現(xiàn)在看郎咸平也得仔細(xì)掂量了,偽軍太多,不如不看.目測說的有點(diǎn)道理，但沒說解決辦法，不過有可能郎不想說或者不敢說坐等
微民網(wǎng)野生經(jīng)濟(jì)學(xué)家開戰(zhàn)這是哪來的數(shù)居？
燃油附加費(fèi)不管國內(nèi)還是國外都有收，拿這個(gè)來唬誰呢？我看了一下數(shù)據(jù)，就知道這家伙就是放屁 ，這些數(shù)字估計(jì)都是自己編出來的，經(jīng)濟(jì)學(xué)家啊，呵呵。這貨快成郭德綱了，到處出場講演收錢
坐等微民網(wǎng)野生經(jīng)濟(jì)學(xué)家開戰(zhàn)還5%的份額。這不是不要臉，是骨頭都不要了。這東西明顯收春秋錢了。
民航確實(shí)很多問題，非常非常多，但是他沒說明白，而且數(shù)據(jù)基本全軍覆沒。春秋航空的A320，坑爹！這年頭微民網(wǎng)的水平碉堡了，經(jīng)濟(jì)學(xué)水平都能爆郎教授1條街。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的最新盈利報(bào)告，每年都有
不對榔頭的任何觀點(diǎn)做評(píng)價(jià)那各位曉不曉得航班延誤的主要原因是什么？航空公司給出的都是“流量控制”、“天氣不好”這之類的理由。那我們看看民航局的官方數(shù)據(jù)，。那么，究竟為什么延誤呢？我告訴各位，延誤的最根本原因是由壟斷造成的。因?yàn)樗械暮骄�都被三大航空公司壟斷了，所以根本不存在真正的競爭，所以它們根本不在乎。
這就在說屁話,或者說沒常識(shí)的話,中國航線控制一直都是在空軍手中控制的,航班除了天氣問題外,空管造成的延誤是最多的.A航空公司盈利100億，B航空公司盈利100億，C航空公司虧損100億，整個(gè)航空業(yè)合計(jì)盈利100億，然后就可以說A航空公司賺了全球航空業(yè)100%的利潤！哦也！給出個(gè)鏈接。我不信這小子還算有些名氣會(huì)寫出這么不靠譜的槍文。
中國航空份額5%這你媽是建國時(shí)候的數(shù)據(jù)吧。悄悄說句 民航工作親親不乖 也就是虎老師很喜歡郎咸平
誰@他下?國企壟斷那里說的有部分道理，但還是提出幾點(diǎn)質(zhì)疑：
1.中國航空企業(yè)高盈利并不是因?yàn)槿加透郊淤M(fèi)，而是因?yàn)橹袊?jīng)濟(jì)的高增長。燃油附加費(fèi)是與原油價(jià)格掛鉤的，今年上半年燃油附加費(fèi)達(dá)到了歷史頂峰150元，國內(nèi)航企卻普遍利潤大幅下降，原因就在于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩。
2.航空業(yè)是典型的高門檻行業(yè)，同時(shí)利潤稀薄，利潤率普遍在5%左右。春秋航空確實(shí)沒有幾條好航線，根本原因不是航線壟斷，而是它本身是一個(gè)后來者，航線已經(jīng)被分割完畢�，F(xiàn)在空域資源非常緊張，尤其是京滬穗，起降非常繁忙，現(xiàn)有航線的航空公司都被要求用大飛機(jī)代替小飛機(jī)，節(jié)約資源，實(shí)在是插不進(jìn)去了。
3.民航局所謂41.1%延誤是航空公司的責(zé)任的說法非常惡心。航空公司為什么不在乎延誤？航班延誤除了要安排吃住，賠償乘客以外，飛機(jī)每趴在地上一分鐘對于航空公司來說都是巨大的成本。它吃多了撐的想要延誤？實(shí)際上這41.1%的延誤率怎么算的？比如一架飛機(jī)是京=蓉=滬=京這樣的計(jì)劃，北京機(jī)場航空管制，導(dǎo)致京=蓉延誤2小時(shí)，那么這一段算是航空管制原因。但是后面的蓉=滬=京，也就跟著一起延誤了，民航局卻算作是航空公司原因，十分腦殘。
不過話分兩頭說，郎說的限制航空公司購買飛機(jī)確實(shí)十分腦殘。純商業(yè)行為經(jīng)常被拿來當(dāng)槍用，今天跟法國關(guān)系好了，買幾十架空客。關(guān)系不好了，推遲引進(jìn)，根本不管航空公司實(shí)際需求。像南航的380，買來每天都在虧錢，根本就不適合購買。領(lǐng)導(dǎo)一拍腦袋買進(jìn)來，反正不差錢，苦的還不是公司，最終害的是每一個(gè)乘客。這貨就會(huì)亂吠了
就以我就職的東航
國外 算上燃油附加費(fèi)還虧
主要靠 國內(nèi)航線
目測說的有點(diǎn)道理，但沒說解決辦法，不過有可能郎不想說或者不敢說
只說問題，不說答案才不容易被噴。
給出個(gè)鏈接。我不信這小子還算有些名氣會(huì)寫出這么不靠譜的槍文。
中國航空份額5%這你媽是建國時(shí)候的數(shù)據(jù)吧。
用標(biāo)題Google
騰訊空間的郎咸平實(shí)名認(rèn)證里面確實(shí)有這篇博文,題目不同
